Entdrosselung

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Toni - Toni

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@Bastler
kann Deine Angabe nur bestätigen.
Das trennen des Kabel 21 hat weder Einfluss auf die FI-Anzeige noch auf den Fehlerspeicher. Alles funktioniert wie gehabt, Fehler wird angezeigt und lässt sich auslesen.
 
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Anonymous

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@Ray
Das ist ja interessant was du da schreibst.
Nach allem was ich bisher über das Kabel 21 gelesen habe hört sich das ziemlich plausibel an.
Woher diese Kenntnisse, bisher wußte keiner so recht was in der CDI abläuft? Wenn ich das jetzt
richtig verstanden habe, ersetzt man dadurch einfach das G-Pack bzw. es wird überflüssig, aber
nur wenn die Abschaltung bzw. Begrenzung der
Zündung der Einspritzung nicht vorgelagert ist.
Im 6. Gang eh wursch, kommt keiner hin.
Gruß
 
R

rookie

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habe ray's beitrag mehrfach durchgelesen, verstehe aber leider nicht, was er uns mitteilen will! gehts nur mir so?
 
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Der Bastler

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Hallo Ray!

Mit G-Pack (6,8 Kilohm) dreht mein Motor im 6. Gang über 12.300 U/Min und das Kabel 21 ist nicht abgezogen. Das dürfte er nach Deiner Aussage eigentlich nicht. Oder ist damit nur gemeint, daß er mit abgezogenem Kabel 21 etwas fetter läuft?

Gruß
der Bastler
 
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Anonymous

Guest
Hi Bastler!

Ich verstehe die Aussage dahingehend, dass nur bei Aenderung der Gangsensorik (sprich G-Pack etc.) Zuendung UND Einspritzung bis 12.300 funktionieren. Also kein Problem.
Wenn man aber nun mit Kabel 21 hantiert, dann wuerde die Einspritzung (ohne G-Pack) dennoch bis 12.300 weiterarbeiten, nur macht die Zuendung einem einen Strich durch die Rechnung.
icon_sad.gif

Also muesste man zusaetzlich das ROM austauschen und so die Zuendbegrenzungsdrehzahl anheben.

Beim G-Pack (Gangsensorik-Tuning) spielt das keine Rolle, weil die Elektronik glaubt im 4./5. Gang zu sein. Nachteil ist dabei aber, dass eine andere Einspritzzeit-Map gefahren wird, die kuerzere Einspritzzeiten programmiert hat, also magerer laeuft als jene des 6. Gangs.

/HAS
 
D

Der Bastler

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Hallo Uwe1!
Bilder mit Endung "cpt" öffnen sich hier nicht. GIF oder JPG verwenden. Ggf. vorher konvertieren. Auch vor ein Leerzeichen lassen.

Gruß
der Bastler

[ 27. September 2002: Beitrag editiert von: Der Bastler ]</p>
 
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Toni - Toni

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@Ray
welche Möglichkeiten gibt es die Begrenzerdrehzahl in der EMS zu ändern und wie wird es getan.
Nach meinem wissen wird der Drehzahlbegrenzer in keinem der Gänge (1-6) verändert. Er bleibt bei ca. 12220-12400U/min. Lediglich im 6.Gang wird die Einspritzmenge zurückgenommen und damit ein Ausdrehen verhindert. Die Bedeutung des Kabel 21 zeigte bei meinen Messungen ob gezogen oder nicht gezogen keine Bedeutung. Auch eine LKM-Motor sprach auf das von LKM gezogene Kabel 21 eher zurückhaltend an.
Welcher Trick soll hier wirken??


Lediglich das G-Pack brachte den gewünschten Erfolg. Eine Abmagerung die nach Deiner Aussage mit einem G-Pack stattfindet kann ich nicht bestätigen, die ECU oder auch EMS genannt kann sehr gut anhand seiner Sensoren und anhand der Drehzahl das Gemisch anreichern als auch abmagern.
Sonst käme es ja auch beim ausdrehen des 4. oder 5. Ganges zum abmagern des Motors bzw. würde es wenn ich im 6. Gang 80 km/h fahre zum überfetten des Motors kommen.

icon_wink.gif
 
D

Der Bastler

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Danke has, jetzt habe ich es verstanden und entschuldige Ray, daß ich etwas begriffsstutzig bin!

Das heißt also, daß es für unser neues Mitglied helmut, wieder etwas Arbeit gibt. Er müßte ein paar Drehzahlimpulse, die zum Steuergerät führen, herauslöschen (dann eilt der Drehzahlmesser vielleicht auch nicht mehr so stark vor).
Das Problem: Welche Datenleitung mag das sein?

Um dem Motor nicht zu stark zu schaden, und die 300 km/h zu erreichen, würden 12.800 U/Min erstmal ausreichen. Das Ganze würde aber dann nur mit PC und Akra funktionieren, weil hier obenrum genug Leistung zur Verfügung gestellt wird. In der serienmäßigen Ausführung ist in diesem Drehzahlbereich die Leistung längst zusammengebrochen.

Zu Überdenken ist natürlich noch, ob damit nicht die ganze Motorabstimmung zum Teufel geht (!?)

Nachtrag:
Habe eben nochmal im WHB nachgesehen: Signal kommt vom Kurbelwellenpositionssensor. Wenn man da was ändert, geht die F1- Leuchte an und evtl. geht der Motor über den Jordan. Vielleicht gibt es noch eine andere Möglichkeit?

Gruß
der Bastler

[ 27. September 2002: Beitrag editiert von: Der Bastler ]</p>
 
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blackbird

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Guest
Hallo Stefan!

Das ist alles gut und schön, aber ich glaube, die Aussagekraft einer Illustration wird sehr stark geschmälert, wenn man nur einen geringen Ausschnitt davon im Browser darstellen kann!!
Probier doch das nächste Mal ein Bild, das max. 800 - 1000 Pixel in der Breite hat, bzw. reduziere dein gescantes od. abfotografiertes Bild auf eine geringere Auflösung (300dpi reichen völlig) dann wird das Bild auch automatisch kleiner.
Das schlägt dann auch beim Aufbau der Seite, geschwindigkeitsmäßig sehr positiv zu Buche, da sich mit der Größe des Bildes auch die Dateigröße verringert.
Das ist wichtig, weil es immer noch Menschen geben soll, die mit einem Modem ins Internet gehen.

Des Weiteren wäre auch eine kurze Erklärung, was auf dem Bild dargestellt wird nicht schlecht, dann könnte sogar ich mir etwas vorstellen!!

So jetzt habe ich genug genörgelt, das soll eine konstruktive Anregung sein, also bitte nicht in den falschen Hals bekommen!!
 
B

blackbird

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Its doch garnich meins, wollte doch nur die Diagrame von Uwe1 endlich anzeigen , und dann DAS

HEEEEUUUUULLL, ich schmieß mich aus dem Kellerfenster !!
icon_smile.gif
 
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Toni - Toni

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@ Uwe1,
vielen Dank das Du dein Diagramm hier ins Forum gesetzt hast.
Das Diagramm ist in allen Sachen korrekt da es mit der Klimakorrektur auf DIN-Leistung
umgerechnet wurde.
Eine Sache ist allerdings nicht korrekt, die gemessene Leistung bezieht sich nicht, wie Du angigst, auf die Leistung am Hinterrad sondern ist an der Kupplung abgenommen.
Damit hast Du 156 PS an der Kupplung und das ist doch ein sehr respektabler Wert!

Wollte man die Hinterradleistung messen, müßte man auch die Verlustleistung beim Ausrollen nach vollzogener Messung erfassen.
Sichtbar daran das die Leistungskurve am Ende der Messung unter die „0 PS Line“ und
bei ca.-8 bis -12 PS endet. Das ist die sogenannte Verlustleistung die zwangsläufig auf dem Weg von der Kupplung zum Hinterrad entsteht. (Kette, Radlager, Rollwiederstand,...)
 
Bender

Bender

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Hallo Toni,

das mit der Verlustleistung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad verstehe ich ja noch im Grundsatz. Aber wäre es nicht eigentlich genau umgekehrt? Schließlich findet die Kraftübertragung auf den Prüfstand an der Schnittstelle Rolle/Hinterreifen statt. Damit kann der Prüfstand doch eigentlich nur die Hinterradleistung messen. Die Verlustleistung bräuchte man dann zur Errechnung der Kurbelwellenleistung. Wenn ich hier einen Denkfehler mache, bitte ich um Korrektur.

Und wo soll die Linie am "Ende" der Messung unter die Nullinie fallen? Das gezeigte Diagramm hat keine Zeitachse und damit kein Ende der Messung. Es kann nur eine Beziehung zwischen der Drehzahl und der Leistung (welcher auch immer) einen Zusammenhang herstellen. Müsste die Verlustleistung nicht als eine eigene Kurve auf dem selben Diagramm abgebildet werden? Müsste die Verlustleistung nicht eigentlich zur gezeigten Kurve addiert werden (wenn sie mit positivem Vorzeichen dargestellt wird) um die Leistung an der Kurbelwelle zu errechnen? Ich kann mit meinem aktuellen Wissensstand (ist sicher ausbaufähig und -bedürftig
icon_wink.gif
) keinen zwingenden Grund erkennen, der aus dem Fehlen der Angabe der Verlustleistung darauf schließen lässt, dass es sich bei de Angaben um Leistung an der Kurbelwelle handelt.

Gruß...
 
T

Toni - Toni

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@Uwe1,
ich muß mich bezüglich meiner Annahme, das Dein Diagramm die Motorleistung statt die von dir angegebene Hinterradleistung ausgibt korrigieren!
Laut Aussage eines Technikers von Dynojet wird bei ihren Prüfständen „nur“ die Hinterradleistung gemessen und auch nur diese ausgedruckt.
Insofern ist die gemessene Leistung deiner 1000er beeindruckend. Ich denke davon wird es nicht allzu viele geben. Respekt!!!!
icon_wink.gif
 
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