Entdrosselung

[Toni - Toni]

@Bender, ich werde im folgenden mal versuchen deine vielen, sicher berechtigten Fragen, zu beantworten

ZITAT BENDER: das mit der Verlustleistung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad verstehe ich ja noch im Grundsatz. Aber wäre es nicht eigentlich genau umgekehrt?

Antwort:
Also der Verlust entsteht in Richtung des Kraftflusses auf dem Weg von der Kupplung zum Hinterrad. Aber es macht keinen Unterschied aus welcher Richtung, die Summe der Verlustleistung wird ganz sicher gleich bleiben.

Zitat Bender: Damit kann der Prüfstand doch eigentlich nur die Hinterradleistung messen. Die Verlustleistung bräuchte man dann zur Errechnung der Kurbelwellenleistung. Wenn ich hier einen Denkfehler mache, bitte ich um Korrektur.

Antwort:
Richtig, sehe ich ganz genauso.

Zitat Bender: Und wo soll die Linie am "Ende" der Messung unter die Nullinie fallen? Das gezeigte Diagramm hat keine Zeitachse und damit kein Ende der Messung.

Antwort:
Das die Messung auch ein Ende hat ist sicher unbestritten. Ab der steil abfallenden Linie nach dem Drehzahlbegrenzer kann die Verlustleistung gemessen werden. (Widerstand beim ausrollen mit gezogener Kupplung)und die fällt logischerweise in den negativen Berreich. Da der Dynojet „nur“ Hinterradleistung mißt fällt dieser Punkt bei der gezeigten Messung weg.

Zitat Bender: Ich kann mit meinem aktuellen Wissensstand (ist sicher ausbaufähig und -bedürftig ) keinen zwingenden Grund erkennen, der aus dem Fehlen der Angabe der Verlustleistung darauf schließen lässt, dass es sich bei de Angaben um Leistung an der Kurbelwelle handelt.

Antwort:
Sicher gibt es keinen zwingenden Grund die Verlustleistung auszuweisen. Es bleibt den Softwareentwicklern überlassen wie einzelne Meßwerte dargestellt werden. Nur sollte ein Diagramm eindeutig Aufschluß darüber geben wo gemessen wurde.
Anhand der sehr hohen Leistung kam für mich nur Motorleistung in frage und damit war ich sicher nicht der einzigste.

 

[Bender]

@Toni

Da haben wir uns ja fast richtig verstanden

Das es keinen Unterschied macht, in welcher Richtung der Kraftfluss geht, war mir klar. Entscheidend bei der Berechnung ist, dass die Vorzeichen richtig herum gesetzt werden (wenn man eine negative Zahl abzieht entspricht das der Addition einer positiven Zahl). Wenn man hier mit falschem Vorzeichen rechnet, hat man schnell versehentlich die Leistungsdifferenz zwischen Kurbelwelle und Hinterrad verdoppelt.

Sicher hat die Messung ein Ende (wär´ja auch blöd, wenn nicht

). Und dass die Bremswirkung des Motorrades beim Ausrollen mit gezogener Kupplung als Kraft auf der Rolle gemessen werden kann, ist auch klar. Nur könnte das vorhandene Diagramm diese Kraft nicht am "Ende" darstellen, weil Anfang und Ende des Diagrammes keine Zeitpunkte sondern Drehzahlen angeben (Bezeichnung der X-Achse). In dieser Diagrammform bliebe nur eine weitere Kurve unterhalb der anderen, die bei etwa 8 PS (oder -8 PS, je nach redaktioneller Entscheidung) annähernd waagerecht verlaufen müsste. Ich bin sicher, dass wir eigentlich das Gleiche meinen.

Gruß...

 

[Toni - Toni]

@Bender,
denke ich doch auch.

Gibt es eigentlich was neues vom Kabel 21??
Wir sind ja leider etwas vom Thema abgekommen.

 

[Uwe1]

@Toni-Toni
deine erste Aussage über die Leistung hat mich zuerst etwas schockiert, doch dann hast Du sie ja auch revidiert.
Ich habe mich darauf hin auch noch einmal mit dem Mechaniker und Werkstuner beí Alphatechnik unterhalten und ihn gefragt welche Leistung nun auf dem Diagramm zu sehen ist und er sagte ganz klar das es sich um die Leistung am Hinterrad handelt.
Auf meine Nachfrage über die Leistung an der Kupplung hat er in seinem PC noch einmal meine gespeicherten Daten angesehen und sagte mir das es sich bei den 156,4 PS Hinterradleistung um 164,8 PS an der Kurbelwelle handelt.
Er hatte auch wie von euch schon beschrieben nach dem Abregeln die Kupplung gezogen und das Rad Ausdrehen lassen und somit ist er auf die Verlustleistung von 8,4 PS gekommen, es wird aber nur die Radleistung auf dem Diagramm angegeben.

Zu den einzelnen Werten auf dem Diagramm ist noch zu sagen das es sich bei der grünen und bei der roten Kurve um org. Suzukis handelt ohne irgend einen gezogenen Stecker und anderen "Tuning Maßnahmen" also aus dem Laden raus mit jeweils ca 5000 KM

@alle

Bezüglich des Kabels 21 wird laut Alphatechnik die Drehzahlsperre im 6. Gang ausser Kraft gesetzt und nicht wie beim Gangsensortuning ein anderer Gang vorgegaukelt und somit stimmt bei gezogenem Kabel 21 auch bei höherer Drehzahl die Einspritz und Zündkurve und es wird nicht die Kurve eines anderen Ganges verwendet.
Ich hoffe das ich etwas weiterhelfen konnte und das es einigermasen verständlich geschrieben ist.

[ 01. Oktober 2002: Beitrag editiert von: Uwe1 ]</p>

 

[rookie]

@uwe1

die aussage von alphatechnik bezüglich des kabels 21 widerspricht den hier im forum gemachten erfahrungen...

 

[Anonymous]

Ich weigere mich, hier weiter zu lesen, wenn nicht irgend Jemand die Bilder kleiner macht!!

Wenn ihr das nicht schafft, schickt sie mir, ich mach sie kleiner und stelle sie wieder rein.

MIR IST SCHON GANZ SCHWINDELIG, VOR LAUTER HIN UND HER SCROLLEN!!!!!

 

[blackbird]

SO ??

http://www.bonn-online.com/~stefanr/Leistungsdiagramm2.jpg

 

[Rincewind]

@ der Bastler:
ich glaube nicht das sich das mit dem Signal bewerkstelligen lässt,da es nur ein Signal des Kurbelwellenpositionssensors (welch ein Wort !!) zur EMS gibt.
Und da hängt bekanntlich sehr viel drann ...
Grüsse
Ray.

 

[Der Bastler]

Ist klar, Ray!
Die Idee habe ich auch gleich verworfen. Vielleicht gibt es einen anderen Ansatz.
Es wäre allerdings interessant zu wissen, wieviel Drehzahl der Motor aushält. Bei den 12.300 U/Min ist bestimmt noch ein ordentliches Sicherheitsposter drin.

Gruß
der Bastler

 

[Rincewind]

Hallo Bastler,
Tja das mit der Drehzahl wäre schon interesannt,vor allem wie lange er eine maximale Drehtahl X verkraftet.
Du verlangst jetzt aber nicht von mir das ich das teste,oder

.
Gruss
Ray.

 

[Der Bastler]

Hallo Ray!
Nachdem Du Mr.Big jetzt Deinen Reservemotor gegeben hast, möchte ich von einer Forderung nach einem "Höchstdrehzahlmotorlauf" ausnahmsweise absehen.

Ich weiß, sonst hättest Du Dich sofort geopfert!

Na ja, erstmal muß die 12.300 U/Min-Sperre überwunden werden.

Gruß
der Bastler

 

[blackbird]

Hä ??
Wo sind wir jetzt eigentlich ??
Wir wollten doch erreichen, daß jeder möglichst möglinicht aus den chst ohne G-Pack, im 6ten gang 12300 drehen kann (wenn er kann

) , oder ??
Wir sollten solche ideen wie die Manipulation des Drehzahlsingnales zur ECU , um
a) die die Abweichung auszugleichen
b) den Drehzahlbegrenzer zu "umgehen"

Können wir uns mal abstimmen was wir wollen und was die wege dorthin sind ?

 

[Der Bastler]

Hallo Blackbird!

Zugegebenermaßen ging es in diesem breit angelegten Thema (wurde ja nachträglich auf Entdrosselung geändert) etwas durcheinander.

Nachdem durch verschiedene Testläufe bewiesen wurde (Ausnahme: Import-Steuergerät von Sharing Knowledge), daß das Kabel 21 nicht für die Entdrosselung des 6.Ganges taugt, bleibt momentan nur die Entdrosselung durch Simulierung eines anderen Ganges (4. oder 5.)
Ich persönlich nehme an, daß das Kabel 21 wahrscheinlich mit der Einspritzung zusammenhängt (wie von S.K. auch angedeutet). Insofern vermute ich auch, daß die Überfettung von der LKM-Maschine (Rookies Testläufe) damit zusammenhängt.

Ich schlage deswegen vor, das Thema zweigleisig zu betreiben:

1. Fortsetzung der Suche nach Entdrosselung des 6. Ganges ohne Simulierung eines anderen Ganges und

2. Entdrosselung über die 12.300 U/Min in jedem Gang, also auch im 6. Gang.

Das Eine muß das Andere nicht ausschließen und vielleicht gibt für beides die gleiche Lösung.

Gruß
der Bastler

 

[rookie]

ich glaube, dass das heraufsetzen der begrenzerdrehzahl nicht möglich ist.

in der szene gibt es genügend kluge köpfe mit z.t. guten verbindungen zu suzuki und wenn es ne andere möglichkeit gäbe, bräuchte yoshimura keine eigenen steuergeräte anzubieten, die eben mit höheren begrenzerdrehzahlen aufwarten können:

-404-503-1000 drehzahlbegrenzer setzt bei 12.500rpm ein
-404-503-1010 drehzahlbegrenzer setzt bei 13.000rpm ein

eine manipulation des kurbelwellenpostionssensorsignals, welches die information über die motordrehzahl liefert, hätte zu folge, dass die kennlinien der einspritzanlage und der zündung nicht mehr 100% stimmen/passen würden - wie stark sich eine verschiebung um z.b. 500rpm in der praxis auswirken würde, müsste man austesten.
denke aber, dass das nicht der richtige weg ist -schon alleine der standfestigkeit des motors wegen. das streben nach höheren drehzahlen setzt i.d.r. umfangreiche modifikationen des kurbeltriebes voraus.

 

[Anonymous]

Laut Suzuki Handbuch sind in der EMS 8 Kennkurven in der ROM gespeichert. Diese jedoch sollen der Kompensation verschiedener Ein und Auslassystemen und der Kühlleistung dienen.Es wäre nun interresannt zu wissen,ob nun das Gemisch nach einen einzigen,der 8 Kennfelder berechnet wird -(Klar ,natürlich mit hilfe der vielen Sensoren,die am Mopped sind )-oder ob die EMS praktisch in den Kennfeldern umherspringt (also z.B. je nach eingelegtem Gang ) ?--Stichwort G-Pack--
Jch glaube aber nicht das es so ist,denn dann würde der PC nicht so gut funktionieren.Denn er hat ja auch nur ein Kennfeld für die Einspritzmenge,das fix ist.

Man stelle sich vor jeder Gang hätte sein eigenes Kennfeld für jeden Gang und der PC würde, egal in welchem Gang man sich gerade befindet ,immer bei z.B: 4500U/min um 5% anfetten,dann würde ja auch wieder alles nicht stimmen.
Also ich denke das ein Kennfeld fest für alle Gänge zuständig ist, und das es auch unter verwendung von G-Pack,oder Konsorten zu keiner Überfettung/Abmagerung kommt.
Ich denke aber das nicht einmal Suzuki -Deutschland da genau von Hamamatsu informiert wird. Grüsse Mr.Big

[ 06. Oktober 2002: Beitrag editiert von: Mr.Big ]</p>

 

[Der Bastler]

Ähnlich wie Mr.Big meine ich auch, daß es 8 feste Kennfelder sind. Diese Kennfelder, vermute ich, kommen länderspezifisch zum Tragen, je nachdem welche gesetzl. Abgasvorschriften erfüllt werden müssen. Sonst müßte es für jedes Land ein spezielles Steuergerät geben.

Was die Drehzahlabriegelung betrifft, so ist die Frage an Rookie: Wird ein komplettes neues (und sehr teures) Steuergerät von Yoshimura geliefert oder gibt es diese Steuergeräte im Austausch zu den Original-Steuergeräten (würde heißen, diese Geräte werden bei Yoshimura umgerüstet).

Um sich dem Thema weiter zu nähern, wäre es denkbar, ein neues Thema zu starten, um jedes Kabel, das in das Steuergerät führt, zu identifizieren und seine Auswirkungen auf die Motorsteuerung festzustellen. Die übriggebliebenen verdächtigen Kabel können uns dann u. U. dem Ziel näherbringen.

Gruß
der Bastler

 

[Benni]

@ Bastler:Es ist ein neues Steuergerät.Beide kosten bei Schäfer Motorsport 767.20 € , also kein billiges Vergnügen.

 

[rookie]

genau, es ist ein neues steuergerät ohne austausch - sah auf der messe vom gehäuse her wie das original aus.

 

[Robe®t]

Hallo

Um dem Kabel 21 mal ein bisschen näher zu kommen habe ich mir mal den Schaltplan angeschaut. Wie schon einmal beschrieben, führt dieses Kabel zu den verschiedenen für die Motorsteuerung relevanten Sensoren. Es gibt aber noch ein schwarz braunes Kabel (müsste Kabel 54 sein) das ebenfalls mit den gleichen Sensoren verbunden ist und auch ins Steuergerät geht. Diese beiden Kabel, 21 und 54, sind aber im Kabelbaum miteinander verbunden. Das bedeutet, dass das Steuergerät das (bzw. ein) identische(s) Signal dieser Sensoren über beide Kabel bekommt. Falls dieses Signal an mehreren „Schnittstellen“ im Steuergerät nötig wäre würde es aber reichen nur ein Kabel ins Steuergerät zu führen und dieses dann intern aufzuteilen. Das kann ja nur bedeuten, dass man durch das Trennen eines der beiden Kabel (hier wohl das 21er) irgendetwas auslöst. LKM z.B. trennt das Kabel ja nicht aus Spaß an der Freude. Mal kurz aus der Sicht des Steuergerätes: „Wenn ich das Signal nur noch über ein Kabel bekomme, dann mache ich das und das“
WAS macht es?
Die 750er SRAD hat ebenfalls zwei „identische“ schwarze braune Kabel die ins Steuergerät führen. Um die 750er von 98 PS auf 135 PS zu entdrosseln werden die Ansaugstutzen aufgefräst oder ausgetauscht. Außerdem wird aber noch eines der beiden schwarz braunen Kabel durchtrennt. Meines Wissens nach wird dadurch das Gemisch bei Volllast angefettet. Vielleicht ist es bei der 1000er ähnlich.

Gruß
Robert

 

[Anonymous]

Hi!

Liegen die SW/BR Kabel nicht eh auf Massepotential uebers ECU?
Ich hatte da mal mit jemanden gesprochen, der
meinte, dass das Abtrennen so eine Art Notprogramm startet und so die Sensoren nicht mehr voll auswertet.

/HAS