Zum Glück hat man der neuen das ruckeln ja abgewöhnt,wenigstens meine läuft butterweich,kein ruckeln,keine ruppige Gasannahme,trotzdem druckvoll,so wie man sich eine tausender vorstellt.
Gab es alles schon mal:
Nein,verzögert auf keinen Fall,schon direkt nur nicht so ruppig wie bei meiner 2018er...
Und nicht zu vergessen, die wahnsinns NSR500 von Mick Doohan, eine V4-Zylinder Zweitaktrakete mit 500ccm und 240PS und deren Nachfolgerin, die RC211V, 5 Zylinder, 990ccm Viertakt.
Ein Vierzylinder kann auch ungehobelt, aber er KANN eben auch kultiviert und zurückhaltend, was die anderen Rüttelmotorkonzepte erfolglos versuchen. Ja, damals. Das bekäme man heute aber wesentlich besser hin, mit modernen Komponenten. UpSideDown-Gabel, Alubrückenrahmen, Bananenschwinge mit Monoshock und eine Bremboanlage würden alles verbessern. Auch das Gewicht auf etwa 220kg..
Es ging ja nicht um die Auslegung als reine Rennmotoren, sondern um die Anordnung der Zylinder, also konzeptionell.
Sicher. Ich finde es nur sehr schade, dass heute die Zeit der kostspieligen Experimente mit exotischen Konzepten vorbei ist. Der Rotstift diktiert, was gebaut wird. Da waren die Kleinserienhersteller früher einfach sehr viel innovativer. Da steckten noch Erfindergeist, Freude am Entwickeln und ganz viel Enthusiasmus drin. Zum Beispiel beim viel zu oft gescholtenen Ex-Rennfahrer Alejandro de Tomaso, der neben seinen ikonischen Sportwagen Mangusta und Panthera und den Limousinen Longchamp und Deauville auch mit dem Geld seiner Frau bzw. deren Bruder die Firma Benelli gekauft hat und den ersten Motorrad-6-Zylinder in der 750 Sei, später in der 900 Sei bauen ließ. Nebenbei erwarb er noch Maserati und rettete die Firma vor dem Untergang (mit der der Ölkrise angepassten BiTurbo-Baureihe), kaufte noch das Designstudio Ghia und Coachbuilder Vignale, Moto Guzzi und Innocenti. So viel Tatendrang, Erfindergeist und Mut würde man sich heute mal von denen wünschen, die es sich leisten könnten. Aber nee, die verticken alle nur den Einheitsbrei, den sie billigst herstellen. Popelige Reihenzweizylinder mit 90 Grad Hubzapfenversatz, damit sie wenigstens ein wenig blubbern und poltern. Aber nichts, was man begehren würde. Da war sogar VW unter Piech noch aufregender. Mit Bugatti, Lamborghini und Ducati hat der den Einheitsbrei aus dem VW-Stammwerk und dessen Kopien bei Skoda, Seat und Audi wiedergutgemacht.
journal.classiccars.com
Ja, die klingen grandios. Auch die japanischen 250er und 400er Vierzylinder haben ihren Reiz. Überhaupt kam man früher mit weniger Hubraum aber vielen Zylindern gut zurecht. Ein Alfa Romeo Tipo 33 Stradale hatte nur 2L Hubraum, aber verteilt auf 8 Zylinder bei unter 800kg! Wunderschön!
Was mich an den V2-Motoren am meisten stört, ist das schmale Drehzahlband. Unter 3.000 U/min ruckelt es stark und spätestens ab 9.000 U/min ist schon wieder Schluss. Da muss man schon wieder hochschalten und landet im nächst höheren Gang, wo dann das Raddrehmoment absackt. Die Vierzylinder gehen ab 2.000 U/min bis mindestens 12.000 U/min Und man schaltet bei Bedarf eben entsprechend spät hoch.Also.......offen gesagt, ich bin bis auf den V2 von Suzuki und den V4 Motor in der VFR von Honda nur Reihenvierzylinder gefahren....jaaaa ok...ganz am Anfang einen Zweizylinder von Kawa in der damaligen GPZ500S. Aber die heutigen Zweizylinder in Reihe, sind so stinklangweilig, so emotionsgeladen wie ein Smartphone-Akku.
Sicherlich macht ein V4 oder V2 mehr Radau, aber wirklich besser geht er dadurch nicht. Ich versuche beim nächsten Trip mit meiner Dicken mal die langweilige Emotionslosigkeit zu finden, bisher ist mir das nicht gelungen, aber wer weiß...vielleicht ist ja bald der Moment gekommen.
Suzuki selbst hatte ja sogar schon einen Prototyp Sechszylinder in der Busa, hätte mich mal interessiert, wie sich das fährt und wie der geworden wäre
