Viele Informationen, viele Daten, viel zu lesen. Am Ende weiß man dann einfach alles über die neue Ninja ZX-10R, mit der Kawasaki ab 2011 nicht nur Privatkunden begeistern will, sondern auch in der Superbike-WM wieder ganz an die Spitze kommen möchte.
NEUER MOTOR
Das auf maximale Leistung und gute Beherrschbarkeit ausgelegte, völlig neue Triebwerk bietet 147,1 kW (200,1 PS), ein gefühlvolleres Ansprechen beim Gasgeben und einen Motorcharakter, der mehr Vollgasfahrten ermöglicht.
Motor
* Der neue Motor zeichnet sich durch eine lineare Leistungsentwicklung bis in höchste Drehzahlen aus. Viel Wert wurde auf eine gute Beherrschbarkeit des Motors in jeder Kurvenphase gelegt: beim Gaswegnehmen am Kurveneingang, beim moderaten Gasgeben in der Kurvenmitte und beim Gasaufmachen am Kurvenausgang. Das höchste Drehmoment wurde in den höheren Drehzahlbereich verlagert, wodurch Drehmomentlöcher und -spitzen beseitigt wurden, die es bislang ambitionierten Fahrern erschwerten, das Gas voll aufzudrehen. Dadurch, dass das Drehmoment bei mittleren Drehzahlen nicht höher als nötig ist, wird das Gasgeben nach dem Gaswegnehmen sicherer.
* Das Layout von Kurbelwelle und Antrieb des neuen Motors wurde komplett überarbeitet: Die Getriebeeingangswelle befindet sich jetzt über den beiden anderen Wellen. Zudem liegt die Kurbelwelle jetzt etwa 10 Grad höher als die Ausgangswelle. Das neue Layout trägt zu einem höheren Schwerpunkt und zu einer stärkeren Zentralisierung der Massen bei, was einem leichtfüßigeren Handling zugute kommt.
* Die Bearbeitung der Zylinderbohrungen erfolgt bei aufgesetztem „Dummy-Zylinderkopf“, womit sich Rundheit und Zylindrizität verbessern. Da die Bohrungen damit genauer werden, können Kolbenringe mit weniger Ringspannung eingesetzt werden, sodass Reibungverluste reduziert werden.
* Die Zylinder weisen eine versetzte Achse auf: In Bezug zur Kurbelwellenachse verlaufen die Zylinderbohrungen 2 mm zur Auslassseite des Motors versetzt. Dadurch reduzieren sich die Kräfte, die am Punkt des größten Verbrennungsdrucks seitlich auf die Kolben wirken (weniger Reibungsverluste), und die Belastungsspitzen auf die Kolben (was den Einsatz leichterer Kolben möglich macht).
* Die größeren Einlassventile (30 mm >> 31 mm) und größeren Einlasskanäle (wie bei der ZX1000F poliert) werden durch 24,5 mm große Auslassventile und komplett überarbeitete Auslasskanäle ergänzt. Die neue Anordnung trägt zu einer effizienteren Füllung der Brennräume bei, reduziert die Motorbremswirkung, verbessert die lineare Leistungsentwicklung und ermöglicht eine bessere Beherrschbarkeit beim Gasgeben.
* Die neuen Nockenwellen ermöglichen mehr Ventilhub und andere Ventilüberschneidungen.
EINLASS: 9,7 mm >> 10,3 mm
AUSLASS: 8,5 mm >> 9,1 mm
Dies trägt zu einem idealen Motorbremseffekt bei, verbessert die Traktion des Hinterrads und erhöht damit die Stabilität und die Beherrschbarkeit am Kurveneingang. Diese Änderungen ermöglichen zudem eine insgesamt höhere Kurvengeschwindigkeit (auch aufgrund der Fahrwerksänderungen) und in Verbindung mit dem Gesamtcharakter des Motors eine bessere Kontrolle des Fahrwerks per Gasgriff.
* Passend zu den Nockenwellen mit größerem Hub werden Einlasstassenstößel mit größerem Durchmesser (26,5 mm >> 29 mm) eingesetzt.
* Die neuen leichten Kolben haben ein kürzeres Kolbenhemd (20 mm >> 16,5 mm). Die Verwendung dünnerer Ölabstreifringe (1,5 mm >> 1,2 mm) ermöglicht tiefere Ventiltaschen, die wegen des größeren Ventilhubs notwendig wurden.
* Nockenwellen aus Chrommolybdänstahl (zuvor Guss) sparen Gewicht. Die Nockenwellen werden weichnitriert und die Nockenflächen geläppt, um eine ausreichende Haltbarkeit für die stärkeren Ventilfedern zu gewährleisten, die mit dem Einsatz von Hochleistungsnockenwellen und höheren Drehzahlen notwendig wurden.
* Die Pleuel sind in Abstimmung auf die höhere Leistung mit stärkeren Pleuelstangen und unteren Pleuelaugen versehen.
* Die aus härterem Werkstoff hergestellte Kurbelwelle ist mit stärkeren Pleuellagerzapfen und Kurbelzapfenauskehlungen versehen. Die Haltbarkeit der Zahnräder wurde ebenfalls erhöht.
* Neue Zündspulen liefern einen größeren Sekundärspulenstrom. Der dadurch verbesserte Verbrennungswirkungsgrad führt zu verbesserter Leistung und Fahrbarkeit.
* Eine Sekundärausgleichswelle reduziert Motorschwingungen. Aufgrund dessen konnte eine Reihe von Teilen zur Schwingungsdämpfung vereinfacht werden, was zur Gewichtsersparnis beiträgt. (So konnte zum Beispiel die Masse der Lenkerendgewichte verringert werden, wodurch sich das Ansprechverhalten der Lenkung verbessert.)
* Das neue Motorsteuergerät wiegt nur noch 242 g (vorher 305 g) und ist so klein, dass es in das Airbox-Gehäuse integriert werden konnte. Neben der Gewichtsersparnis durch das kompakte Gehäuse des Steuergeräts trägt auch ein kürzerer Kabelbaum deutlich zur Gewichtsersparnis und zur Zentralisierung der Massen bei. Die höhere Zahl der Anschlusspins am Steuergerät (68 >> 78) bietet eine größere Funktionalität.
* Die neue, kleinere und leichtere Batterie wiegt weniger als die Hälfte der bisherigen Batterie (4.130 g >> 2.040 g). Die ABS-Modelle (ZX1000K) benötigen eine etwas größere Batterie, die mit 3.080 g aber immer noch deutlich leichter ist.
* Die neue leichte Benzinpumpe trägt ebenfalls zur Gewichtsersparnis bei.
Ram-Air/Luftströmung/Doppelte Einspritzdüsen
* Der Ram-Air-Einlass wurde weiter nach vorn verlegt (wo der Luftdruck höher ist). Dies trägt zur besseren Füllung der Airbox bei.
* Der Deckel der neuen Airbox wurde höher angeordnet, sodass die Luft von oben in die Ansaugtrichter eintritt und eine effizientere Beatmung ermöglicht. Das Airboxvolumen wurde ebenfalls vergrößert (8 Liter >> 9 Liter) und der neue Luftfilter besitzt eine größere wirksame Fläche (bis zu ca. 48 %). Beides trägt zur effizienten Beatmung bei.
* Ovale Ansaugtrichter unterstützen die Strömungseffizienz.
* Die Drosselklappengehäuse sind mit auf 47 mm Durchmesser vergrößerten Hauptdrosselklappen bestückt (vorher Ø 43 mm), um Leistung und Gasbetätigung zu verbessern. Die ovalen Sekundärdrosselklappen sind ebenfalls entsprechend größer.
* Ein am Drosselklappengehäuse montiertes ISC-Ventil (Idle Speed Control / Leerlaufdrehzahlsteuerung) stellt eine stabilere Leerlaufdrehzahl automatisch ein. Diese Vorrichtung trägt nicht nur zur Einhaltung der Emissionsbestimmungen bei, sondern erleichtert auch den Startvorgang und verbessert das Anfahrverhalten.
* Sekundär-Einspritzdüsen tragen zur Maximierung der Höchstleistung und zur Leistungscharakteristik im oberen Drehzahlbereich bei. Während die unteren Einspritzdüsen ständig arbeiten, hängt der Einsatz der stromaufwärts angeordneten Einspritzdüsen vom Grad der Drosselklappenöffnung und von der Motordrehzahl ab.
Auspuffanlage
* Die neuen Krümmerrohre bestehen aus einer hitzebeständigen Titanlegierung und entsprechen in Länge und Querschnitt nahezu den Rennanlagen. (Dadurch ist es einfacher, die Performance der Auspuffanlage zu erhöhen – für den Renneinsatz –, ohne die gesamte Anlage wechseln zu müssen.)
* Die hydrogeformten Krümmersammler (Teile 4-2 und 2-1) machen die Konstruktion einfacher und leichter.
* Ein größerer Vorschalldämpfer (aus Edelstahl) ist mit zwei Katalysatoren und einem Auspuffklappensystem am Vorschalldämpferausgang bestückt. Der Vorschalldämpfer sorgt für weniger Lärmentwicklung und höhere Leistung und trägt deutlich zur Zentralisierung der Massen bei.
* Das Rohr des kleineren Endschalldämpfers (auch aus Edelstahl) ist gerade geführt, was die Leistung und die Zentralisierung der Massen verbessert. Dank des größeren Vorschalldämpfers endet der Schalldämpfer vor der Hinterachse und unterstützt damit den kompakten Eindruck der neuen Maschine.
Kassettengetriebe
* Das Kassettengetriebe ermöglicht eine Abstimmung der Übersetzungsverhältnisse auf die jeweiligen Streckenverhältnisse. Im Zuge des überarbeiteten Motorlayouts liegt die „Kassettenkonstruktion“ hoch genug, um ohne Ablassen des Öls gewechselt werden zu können.
* Die sauber abgestimmten Primär- und Endübersetzungsverhältnisse minimieren die Lastwechselreaktionen des Hecks bei Beschleunigung/Verzögerung. Das steifere Heck ermöglicht eine größere Freiheit bei der Fahrwerksabstimmung.
Primärübersetzungsverhältnis: 1,611 (87/54) >> 1,681 (79/47)
Endübersetzungsverhältnis: 2,412 (41/17) >> 2,294 (39/17)
* Die engere Abstufung von 4., 5. und 6. Gang unterstützt die Rennstreckentauglichkeit der Ninja ZX-10R.
NEUES FAHRWERK
Das Fahrwerk mit dem völlig neuen Aluminium-Kastenprofil-Brückenrahmen wurde auf verbessertes Handling, hohe Beherrschbarkeit und deutliche Gewichtsersparnis optimiert.
Aluminium-Kastenprofil-Brückenrahmen
* Der neue Kastenprofil-Brückenrahmen folgt einer direkteren Linie vom Lenkkopfrohr zum Schwingenlager. Das trägt zu stärkerem linearen Verhalten bei und somit zur besseren Beherrschbarkeit. Die Rahmenverwindung liegt so dicht wie möglich an den Hauptholmen, was das Feedback an den Fahrer ebenfalls verbessert.
* Der Rahmen bietet zudem eine höhere Kurvenstabilität und ein besseres Feedback.
* Der neue Rahmen ist eine komplette Druckgusskonstruktion aus nur sieben Teilen. Das ermöglichte den Ingenieuren ein hohes Maß an konstruktiven Freiheiten. Die Wandstärke konnte minimiert werden, während gleichzeitig die erforderliche Festigkeit und Stabilität gewährleistet wurde.
* Weniger Teile bedeuten weniger Schweißnähte; dies unterstützt den hochwertigen Eindruck und reduziert Fertigungsstreuungen.
* Die Motoraufhängungen (für die oberen Motoraufnahmen) bilden mit den Hauptholmen des Rahmens eine Einheit und tragen so zur Gewichtsersparnis bei.
Aluminiumschwinge
* Ebenso wie der Rahmen ist auch die Schwinge eine komplette (dreiteilige) Druckgusskonstruktion. Die Steifigkeitsbalance der Schwinge ist auf den Rahmen abgestimmt.
* Das komplexe Design trägt zum positiven optischen Eindruck und zur Wertigkeit bei.
Fahrwerksgeometrie
* Während der Schwerpunkt im Vergleich zum Vorgängermodell ZX1000F insgesamt um 4 mm abgesenkt wurde, rückten die schweren Teile wie beispielsweise die Motorwellen näher an den Schwerpunkt heran (Kurbelwelle liegt 28 mm höher; Getriebeeingangswelle liegt 107 mm höher), um damit die Handlingqualitäten der Ninja ZX-10R zu verbessern.
* Die Länge der Schwinge ist auf die Leistungsentfaltung und den Schwingendrehpunkt abgestimmt, um bestmöglichen Vortrieb zu gewährleisten. Eine längere Schwinge bewegt sich beim Ein- und Ausfedern weniger stark und gleicht Drehmomentspitzen besser aus; eine kürzere Schwinge drückt das Hinterrad fester auf den Boden und bewegt sich stärker, was für eine bessere Rückmeldung sorgt. Mit der gleichmäßigeren Drehmomententwicklung konnte daher eine kürzere Schwinge verbaut werden.
* Der steilere Lenkkopfwinkel und der kürzere Nachlauf sorgen für ein agileres Handling.
Lenkkopfwinkel/Nachlauf
2010: 25,5° (bzw. 64,5°)/110 mm
2011: 25° (bzw. 65°)/107 mm
* Die geänderte Geometrie vermittelt zudem ein besseres Lenkgefühl. Das höhere Gewicht vorne erleichtert es, beim Bremsen Druck auf den Vorderreifen aufzubauen. Zudem wurde die Kurvenstabilität verbessert, insbesondere in der Phase von Kurvenmitte zum Kurvenausgang, da die Tendenz zum Wheelie reduziert wurde.
* Bei Modifikation oder Ausbau des Vorschalldämpfers (nur für Rennzwecke) können zwei Kettenglieder entfernt werden. Das bietet die Möglichkeit, die Fahrwerksgeometrie zu verändern (Verkürzung des Radstands um 16 mm) und auf die Rennstrecke abzustimmen.
NEUE FEDERELEMENTE
BPF (Big-Piston Front Fork/Vorderradgabel)
* Die neue BPF-Gabel mit 43 mm starken Gleit-(Innen-)rohren trägt wesentlich zur hervorragenden Beherrschbarkeit der neuen Ninja ZX-10R bei Bremsvorgängen bei. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Cartridge-Gabel derselben Größe verfügt die BPF-Gabel über einen Hauptkolben von fast doppelter Größe (Ø 39,6 mm gegenüber Ø 20 mm bei der ZX1000F); das Öl im Innern der BPF-Gabel wirkt auf eine beinahe viermal so große Oberfläche. Die größere Oberfläche ermöglicht eine Absenkung des Dämpfungsdrucks bei gleichbleibender Dämpfungskraft. Die Reduzierung des Dämpfungsdrucks lässt das Gleitrohr gleichmäßiger und sanfter laufen, was sich besonders im ersten Teil des Einfederwegs bemerkbar macht. Das Ergebnis ist eine bessere Kontrolle bei beginnender Kompression der Gabel und sehr geringe Änderungen des Fahrverhaltens, wenn sich das Gewicht des Fahrzeugs beim Verzögern nach vorn verlagert, wodurch sich eine größere Fahrwerksstabilität am Kurveneingang ergibt.
* Da die BPF-Gabel auf viele der im Innern einer herkömmlichen Cartridge-Gabel verwendeten Bauteile verzichten kann, fällt die Konstruktion einfacher aus und trägt zum geringeren Gesamtgewicht der Gabel bei.
* Die Einstellungen der Druck- und Zugstufendämpfung werden auf der Oberseite beider Gabelrohr vorgenommen. Die Federbasiseinstellung erfolgt jeweils unten an der Gabel.
Hinterradfederung mit horizontalem Back-Link-Federbein
* Bei der neuen Hinterradfederung liegen der Dämpferkorpus und der Umlenkhebel oberhalb der Schwinge.
* Die neue Anordnung bietet eine Reihe von Vorteilen: besserer Bodenkontakt (insbesondere im letzten Drittel des Federwegs), gefühlvolleres Ansprechen vom ersten bis zum mittleren Teil des Federwegs (auch bei härterer Abstimmung), höhere Stabilität und Rückmeldung bei Kurvenfahren sowie stärkere Zentralisierung der Massen.
* Da mit der horizontalen Back-Link-Hinterradfederung der bisher vom unteren Umlenkhebel der Uni-Trak-Federung beanspruchte Platz frei wird, konnte ein größerer Vorschalldämpfer verbaut werden. Das ermöglichte wiederum den Einsatz eines kürzeren Schalldämpfers und damit eine stärkere Zentralisierung der Massen.
* Mit dieser Anordnung rückte das obere Federbeinlager (an der oberen Querstrebe des Rahmens befestigt) weiter vom Drehpunkt der Schwinge weg. Im Bereich zwischen der oberen Querstrebe und dem Schwingendrehpunkt konzentrierten sich bislang die Kräfte. Dank des größeren Abstands zwischen den beiden Punkten können die Kräfte jetzt weiter verteilt werden. Damit wurde die genaue Abstimmung der Festigkeit und die Fahrwerksbalance optimiert.
* Das voll einstellbare Federbein verfügt über einen Ausgleichsbehälter und eine getrennt einstellbare Druckstufendämpfung für niedrige und hohe Dämpfungsgeschwindigkeiten (Low/High Speed), was die Feineinstellung für die Rennstrecke möglich macht.
* Durch die perfekte Balance zwischen der BPF und der horizontalen Back-Link-Hinterradfederung werden Nickbewegungen der Ninja ZX-10R hervorragend abgebaut.
* Minimale Beeinflussung durch Hitzeabstrahlung von Motor/Auspuff garantiert stabile Dämpfungsleistung.
SONSTIGE LEISTUNGSMERKMALE
Komplett überarbeitetes Motor-Fahrwerks-Paket
* Das neue Motorlayout, die Motoranordnung im Rahmen, der Doppelprofilrahmen, die Hinterradfederung mit horizontalem Back-Link-Federbein sowie der größere Vorschalldämpfer mit dem kleineren Endschalldämpfer ergeben ein komplett überarbeitetes Motor-Fahrwerks-Paket.
* Die damit verbundenen besseren Verwindungseigenschaften und die stärkere Zentralisierung der Massen ergeben eine erstklassige Beherrschbarkeit in allen Situationen.
Weniger Gewicht
* Verglichen mit dem Vorgängermodell wiegt die neue Ninja ZX-10R deutlich weniger.
2010: Gewicht fahrfertig 208 kg
2011: Gewicht fahrfertig 198 kg (Modell ohne ABS)
* Den größten Anteil an der Gewichtsreduzierung hat der neue Rahmen. Die Druckgusskonstruktion ermöglichte eine Optimierung der Wandstärke. Zudem konnte der Rahmen aus weniger Teilen zusammengesetzt werden.
* Weitere Fahrwerkskomponenten wie die neue BPF, die Kokillengussräder, der Hinterradbremssattel mit dem kleinen Kolben und der wegen der anderen Anordnung des Steuergeräts leichtere Kabelbaum leisten ebenfalls ihren Anteil zur Gewichtsreduzierung.
Ergonomie
* Zur Feinabstimmung der Sitzposition wurde die Sitzhöhe um 17 mm abgesenkt, die Fußrasten rückten 5 mm nach unten und 2 mm nach vorn. Die Lenkergriffe wurden etwas weniger nach unten gekröpft. Die geänderte Sitzposition eignet sich für Rennstrecke und Straße gleichermaßen. Das gesteigerte Vertrauen in die Maschine ermöglicht eine flottere Gangart.
* Dank der niedrigeren Sitzhöhe kann der Fahrer den Boden mit den Füßen besser erreichen.
* Der neue Benzintank ermöglicht bei Kurvenfahrten einen besseren Schluss mit Unterarmen und Oberschenkeln.
* Die einstellbaren Fußrasten können für eine entspanntere Sitzposition bei Straßentouren um weitere 15 mm abgesenkt werden.
Gewichtsoptimierte Räder
* Die neuen Kokillengussräder weisen ein Dreispeichen-Design auf. Die leichteren Räder reduzieren die ungefederten Massen. Die Gewichtsersparnis beträgt 33 g vorne und 490 g hinten.
Bremsen
* Der Radial-Hauptbremszylinder vorn wirkt auf radial montierte Tokico-Bremssättel mit zwei Belägen und sorgt für exzellente Bremsleistung, ausgezeichneten Biss und bessere, progressive Dosierbarkeit nach dem ersten Zugreifen.
* Die Bremsscheiben im Petal-Design mit 310 mm Durchmesser sind für eine bessere Wärmeableitung 5,5 mm stark. Da diese neuen Bremsen besser Hitze ableiten, bleibt das Gefühl für die Bremse sowie deren Ansprechverhalten auch bei starker Beanspruchung – beispielsweise im Rennen oder beim Training auf der Rennstrecke – weitgehend konstant.
* Die Aluminium-Bremsscheibenträger reduzieren die ungefederten Massen und tragen mit 10 Floatern zur festeren Aufnahme der Scheibe, zu guter Wärmeableitung und damit zur stabilen Bremsen-Performance bei.
* Das Hinterrad wird von einer 220-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel verzögert. Der Kolbendurchmesser beträgt 30 mm.
* Die vorderen und hinteren Bremssättel verfügen über leichte Kolben aus Aluminium.
Back-Torque-Limiter (Anti-Hopping-Kupplung)
* Der leicht einstellbare Back Torque-Limiter ermöglicht seidenweiches Herunterschalten. Diese ausgezeichnete Technik leistet einen der wesentlichen Beiträge zur Stabilität des Hecks bei scharfem Bremsen.
Öhlins-Lenkungsdämpfer
* Serienmäßig ist ein einstellbarer Lenkungsdämpfer von Öhlins im Doppelkammer-Design montiert. Die zweite Kammer, die als Reservoir dient, und die Innereien des Dämpfers stellen auch unter Rennbedingungen stabile Dämpfungs-Performance sicher. Dieses Bauteil in Rennqualität wurde in Zusammenarbeit mit Öhlins speziell für die Ninja ZX-10R entwickelt.
MODERNSTE TECHNIK ZUR AUSLOTUNG DES GRENZBEREICHS
Eine Vielzahl neuer Hightech-Features macht die Maschine für den Fahrer besser beherrschbar und ermöglicht ihm das Erlebnis, ein leistungsstarkes Superbike am Limit zu fahren. S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), die prädiktive renntaugliche Traktionskontrolle von Kawasaki, unterstützt den Fahrer auf der Rennstrecke durch Maximierung der Beschleunigung. KIBS (Kawasaki Intelligent Antiblockiersystem), das Supersport-Hochpräzisions-ABS von Kawasaki, arbeitet mit einer hochgenauen Regelung, um im Notfall sicherer bremsen zu können und dennoch ein ambitioniertes, sportliches Fahren mit minimalem Eingriff des Systems zu ermöglichen. Der Power-Modus bietet Fahrern die Wahl, die Leistungsentfaltung auf die jeweilige Bedingung abzustimmen.
Prädiktive rennfähige Traktionskontrolle:
S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control)
* Das ausgefeilte System basiert auf den Erfahrungen aus dem MotoGP. Im Unterschied zu dem KTRC-System, das für die 1400GTR mit ABS eingesetzt wird und das auf mehr Sicherheit auf glatten Straßen ausgelegt ist, wurde S-KTRC mit dem Ziel entwickelt, den Vortrieb zu maximieren und den Traktionsgrenzbereich auszunutzen.
* Zur größtmöglichen Beschleunigung bedarf es eines gewissen Schlupfs, daher lässt S-KTRC zur Optimierung der Traktion Schlupf zu. Das ideale Schlupfverhältnis variiert je nach Bedingungen. Das System analysiert zahlreiche Parameter, um ein genaues Echtzeitbild der Situation zu erhalten: Vorder- und Hinterraddrehzahl (Schlupf), ΔMotordrehzahl, ΔDrosselklappenstellung, ΔSchlupf, ΔBeschleunigung usw.
* Anhand einer komplexen Analyse ist das System in der Lage vorauszusagen, wann die Traktionsbedingungen ungünstig werden. Indem das System eingreift, bevor der optimale Traktionsbereich verlassen wird, können Leistungsverluste minimiert werden, was zu einem seidenweichen Betrieb führt.
* Das System ist auch in der Lage, zu unterscheiden, ob es sich um ein sanftes Drehmoment-Wheelie oder um ein plötzliches Aufbäumen handelt, welches gefährlich sein kann. Drehmoment-Wheelies werden solange zugelassen, so lange eine akzeptable Beschleunigung vorliegt. Plötzliche Wheelies werden vom System unterbunden.
* S-KTRC fragt die Bedingungen im Abstand von 5 Millisekunden ab und greift in die Zündung ein, was eine extrem schnelle Reaktion ermöglicht.
* Der Fahrer kann je nach Vorliebe (und Erfahrung) unter drei verschiedenen Betriebsarten wählen. Jede Betriebsart ist auf ein bestimmtes Spektrum von Fahrbedingungen ausgelegt. Der Motor ist selbstverständlich so abgestimmt, dass der Fahrer das System auch ausschalten kann, ohne dass er befürchten muss, die Maschine nicht mehr beherrschen zu können.
* S-KTRC kommt mit minimaler Hardware aus und setzt stattdessen auf eine komplexe Softwarelösung. Abgesehen vom Motorsteuergerät verlässt sich das System nur auf zusätzlichen Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad. Der Gewichtszuwachs bleibt daher minimal.
* Ein Balken am LCD informiert den Fahrer über die Systemaktivität.
Supersport-Hochleistungs-ABS:
KIBS (Kawasaki Intelligent Antiblockiersystem/nur ZX1000K)
* KIBS ist ein Multisensorsystem, das Signale von mehreren Gebern verarbeitet. Neben den Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad (wie jedes ABS) überwacht KIBS auch den Hydraulikdruck des Vorderradbremssattels sowie verschiedene Daten des Motorsteuergeräts (Drosselklappenstellung, Motordrehzahl, Kupplungsbetätigung und eingelegter Gang). Erstmals bei einem im Motorradbau in Serie eingesetzten System erfolgt die Kommunikation zwischen dem Motorsteuergerät und dem ABS-Steuergerät.
* Diese hochgenaue Kontrolle und Regelung des Bremsdrucks verhindert einen Abfall der Bremsleistung aufgrund einer übermäßigen Druckreduzierung, sorgt auch bei aktivem KIBS für ein gutes Bremsgefühl am Bremshebel und gewährleistet ein sanftes (nicht abruptes) ABS-Pulsieren.
* Die hochgenaue Bremsdruckregelung bietet auch bei sportlicher Fahrweise eine Reihe von Vorteilen:
1. Wirkt dem Abheben des Hinterrades entgegen
2. Minimaler Rückschlag bei ABS-Aktivierung
3. Berücksichtigt das Rückdrehmoment
* Supersport-Modelle weisen eine stärkere Nickneigung als die meisten Motorräder auf, daher hebt das Heck bei scharfen Bremsvorgängen tendenziell schneller ab. Durch Überwachung des Bremsdrucks im Vorderradbremssattel kann KIBS einen Druckanstieg einregeln und wirkt damit einem Abheben des Hecks entgegen. Dieses Phänomen tritt in zwei Situationen auf: 1) Bevor ein Eingreifen des ABS notwendig wird, verhindert KIBS einen zu schnellen Anstieg des Bremsdrucks und unterdrückt damit ein Abheben des Hecks. 2) Nachdem das ABS den Druck abgesenkt hat, um ein Blockieren zu verhindern, sorgt KIBS dafür, dass der Druck nicht zu schnell wieder ansteigt und verhindert damit einen plötzlichen Druckaufbau, der zum Abheben des Hecks führen könnte. Indem das System dieser Tendenz entgegenwirkt, trägt es zu einer höheren Bremsstabilität bei.
* Durch genaue Regelung des Bremsdrucks im Vorderradbremssattel minimiert KIBS den Rückschlag bei ABS-Aktivierung. Der Druck wird schrittweise erhöht und Schlupf wird minimiert, sodass eine sehr feinfühlige Dosierung möglich ist. So ist dafür gesorgt, dass der Fahrer bei sportlicher Fahrweise möglichst wenig irritiert wird.
* Durch Berücksichtigung des Rückdrehmoments ermöglicht KIBS eine bessere Dosierung der Hinterradbremse beim Herunterschalten. KIBS wertet verschiedene Parameter aus, wie Drosselklappenstellung, Kupplungsbetätigung und eingelegter Gang. So kann das System das Rückdrehmoment des Motors beim Herunterschalten oder bei Gaswegnahme bei hohen Drehzahlen erkennen. Der durch die Motorbremse verursachte Hinterradschlupf löst bei Standardsystemen häufig das ABS aus. Indem KIBS in diesen Situationen ein unnötiges Eingreifen des ABS verhindert, sorgt KIBS dafür, dass die Dosierbarkeit der Hinterradbremse erhalten bleibt.
* KIBS ist mit der weltweit kleinsten und leichtesten ABS-Einheit ausgestattet. Die Einheit wurde von BOSCH speziell für Motorräder entwickelt und kommt erstmals in einer Serienmaschine zum Einsatz.
* Die ABS-Einheit ist rund 45 % kleiner (nach Volumen) und 800 g leichter als aktuelle Geräte. Das System erhöht das Gewicht im Vergleich zu Modellen ohne ABS um lediglich 3 kg, wovon 1 kg auf die größere Batterie entfallen.
* Die Steuereinheit ist nahe am Schwerpunkt des Motorrads hinter dem linken Zylinder angeordnet.
Power-Mode mit einem variablen mittleren Mode
* Neben dem Full-Power-Mode kann die Ninja ZX-10R in zwei weiteren Betriebsarten bewegt werden (Middle, Low). So hat der Fahrer die Wahl, die Leistungsentfaltung auf seine Vorliebe und den Streckenzustand abzustimmen.
Full: Betrieb mit voller Leistung
Middle: Variabler Betrieb je nach Drosselklappenstellung
Low: Gedrosselter Betrieb (etwa 60 % der vollen Leistung)
* Im mittleren Mode richtet sich die Leistungsabgabe nach Stellung der Drosselklappen und der Motordrehzahl. Sind die Drosselklappen weniger als 50 % geöffnet, entspricht die Leistung im Wesentlichen der im Low-Mode. Sind die Drosselklappen mehr als 50 % geöffnet, kann der Fahrer den Bereich der Leistungskurven zwischen Low und Full abrufen.
SUPERSPORTLICHES UND ELEGANTES STYLING
Die klare Zeichnung der neuen Ninja ZX-10R verleiht ihr die nötige Sportlichkeit mit einem Schuss Eleganz – ein Bild, das an einen Panther erinnert: graziös, muskulös und gleichermaßen gefährlich. Von der Seite betrachtet, bietet die abgesenkte Frontverkleidung und die zentralisierten Massen ein konzentriertes, kompaktes Paket. Die hochwertige Passung und Verarbeitung sowie die Liebe zum Detail sorgen dafür, dass das neueste Supersport-Flaggschiff von Kawasaki aus jeder Entfernung eine hervorragende Figur macht.
Verkleidungsteile
* Vollständig überarbeitete Verkleidungsteile mit gewölbten statt kantiger Flächen. Farbige und schwarze Elemente setzen sich zu einem kontrastreichen, sportlich-aggressiven Bild zusammen.
* Große Öffnungen in den Verkleidungen unterstützen die Wärmeableitung.
* Line-Beam-Scheinwerfer ermöglichen eine kürzere Frontverkleidung und tragen zu einem scharfen, aggressiven Design bei.
* Das LED-Standlicht (mit 3 Leuchteinheiten) oberhalb des Ram-Air-Einlasses ist deutlich sichtbar und unterstreicht das markante Styling.
* Die auf der Frontverkleidung montierten Spiegel sind mit integrierten LED-Blinkern (mit 2 Leuchteinheiten) ausgestattet (ein Novum bei japanischen Serienmodellen). Die Blinker sind mit praxisfreundlichen Schnellkupplungen angeschlossen und können für das Training auf der Rennstrecke leicht abgenommen werden.
* Der Tank greift das Design der übrigen Liniengebung thematisch auf. Der Tankinhalt beträgt 17 Liter.
* Die kompakte Heckverkleidung läuft in ein elegantes LED-Rücklicht (mit 9 Leuchteinheiten) aus.
* Bei europäischen Modellen sind die hinteren Blinker in die Heckverkleidung integriert.
* Der Kennzeichenträger im Rohrstreben-Design kann mit wenigen Handgriffen für das Training auf der Rennstrecke demontiert werden.
* In die Hinterradabdeckung ist der Hinterradbremsschlauch integriert, was zur klaren Linienführung im Heck beiträgt.
Instrumente
* Den Mittelpunkt der neuen Instrumenteneinheit bildet der deutlich sichtbare, hintergrundbeleuchtete LED-Balkendrehzahlmesser – erstmals in Serie.
* Der Drehzahlmesser fungiert auch als Schaltanzeige: Die LEDs blinken, sobald die vorgewählte Drehzahl erreicht ist. Die Schaltanzeige lässt sich individuell auf die gewünschte Schaltdrehzahl einstellen.
* Die Multifunktions-LCD-Anzeige ist auf zwei Betriebsarten einstellbar: Standard und Race. Bei Umschaltung auf den Race-Modus wird folgendermaßen umgeschaltet:
Haupt-LCD: Geschwindigkeit › Gang
Rechte Seite: Uhr › Geschwindigkeit
Die Multi-Mode-Anzeige auf der linken Seite muss auf Rundenzeitenzähler (Laptimer) gestellt werden, um den Race-Modus zu aktivieren.
* Weitere Funktionen sind: Kilometerzähler, zwei Tageskilometerzähler, durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch, momentaner Kraftstoffverbrauch, Power-Modus (x3), S-KTRC (x4), S-KTRC-Balkenanzeige, Reservetankanzeige, Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (siehe unten), Kühlmitteltemperatur und eine Vielzahl weiterer Anzeigeleuchten.
* Die Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (Economical Riding Indicator) wird am LCD angezeigt, um auf einen günstigen Kraftstoffverbrauch hinzuweisen. Die Beobachtung der Anzeige kann den Fahrer bei einer besonders wirtschaftlichen Fahrweise unterstützen. Diese Funktion ist stets eingeschaltet. Sie ist allerdings nur bei moderater Fahrweise wirksam: weniger als 6.000 U/min, weniger als 30 % Gas, unter 160 km/h.
* Ein in die Instrumenteneinheit integrierter Lichtsensor regelt die LED- und LCD-Helligkeit automatisch.
(Tagsüber/Dämmerung/Nachts)
LED: 100 %/20 %/8 %
LCD: 100 %/100 %/40 %
Die LED-Helligkeit ist auch manuell auf 100 %, 75 % oder 50 % einstellbar.
FARBE(N)
* Lime Green/Ebony (Grün/Schwarz)
* Ebony/Flat Ebony (Schwarz/Schwarzmatt)
