HI WENN DANN MIT 4 GURTEN UND FREISTEHEND.
einen Lenkerspanngurt kann man selber machen 2 lederstücke zusammen nähen das ein kleiner Schlauch entsteht,den dann um die Lenkergriffe und dann noch einen einfachen Spanngurt durchziehen und nach unten in die Federn zurren.fertig!
Antirutschmatten nehmen ca 40 % des Gewichtes des Motorrad auf d.H das man nur noch 60 %der Maschine mit Zurrgurten sichern muss.Wobei man noch entscheiden muss ob man es Festzurrt oder Niederzurrt.Am besten sollte das Vorderrad anliegen so das "Formschluß" gegeben ist.
Bei Spanngurten stehen 2 Werte drauf der zweite ist wichtig das ist die Kraft die mann zurren Kann.Der erste Wert ist der den der Gurt bei max Belastung aushalten kann bevor er reisst.Bei manchen Gurten sind auch Striche eingewebt die besagen was der Gurt aushält.wenn das Schild fehlt oder der Gurt angerissen ist müsste er eigentlich entsorgt werden,sonst kann Euch ein eifriger Polizist an der Weiterfahrt Hindern bis eine Ordentliche "Ladungssicherung"erfolgt ist.Bei mehr Info posten hab grad das Seminar zur Ladungssicherung hinter mir.Musste es Beruflich machen 8).Hab hier noch den Dicken Ordner davon liegen.
Voraussetzung für das Auftreten von Haftreibung ist, dass sich zwei Körper berühren und dass die Berührungsfläche unter einem gewissen Druck steht. Wenn dann eine äußere Kraft Fa einen der beiden Körper entlang der Berührungsfläche gegenüber dem anderen zu verschieben sucht, dann baut sich eine entgegengesetzte, betragsgleiche Kraft -Fa auf, die eine Relativbewegung der beiden Körper verhindert.
Der genaue Sprachgebrauch ist nun uneinheitlich: Haftreibung bezeichnet
entweder die in einer konkreten Situation tatsächlich wirkende Haftkraft (auch als Ruhereibung bezeichnet) -Fa
oder den maximalen Betrag, den diese Haftkraft für ein bestimmtes Körperpaar annehmen kann (auch als Losbrechmoment bezeichnet).
In letzter Zeit wird bevorzugt das Wort Haftung für die Kraft selbst benutzt, die Bedeutung bleibt aber wie bisher gleich. Haftreibung beschreibt dann das Phänomen an sich.
Haftreibung unterscheidet sich von jeder anderen Form von Reibung dadurch, dass keine Energie umgewandelt und keine Wärme erzeugt wird.
Mit anderen Formen der Reibung hat die Haftreibung gemeinsam, dass sie von Materialeigenschaften und Oberflächenbeschaffenheit abhängt und deshalb nur in grober Näherung durch eine einfache physikalische Gesetzmäßigkeit beschrieben werden kann.
Die Haftreibung wird in vielen technischen Anwendungen genutzt für eine effiziente Kraftübertragung zwischen Körpern. Beispielsweise basiert die Traktion einer Lokomotive auf der Schiene auf der Haftreibung - wenn diese zu gering ist, drehen die Antriebsräder durch.
Neben solchen kraftschlüssigen Verbindungen werden auch formschlüssige Verbindungen zur Kraftübertragung genutzt - dies ist beispielsweise bei Zahnrädern der Fall, wo die Reibung möglichst minimiert wird.
Die Haftreibungszahl,die durch Haftreibung hervorgerufene maximale Haltekraft (Ruhereibung) FH ist abhängig von der Normalkraft FN und von der Haftreibungszahl
In vielen Fällen ist die Haftreibungszahl fast unabhängig von der Größe der Berührungsfläche und der Normalkraft. Eine Ausnahme davon ist beispielsweise ein Auto/Motorradreifen (siehe unten).
Die Haftreibungszahl wird hauptsächlich bestimmt durch die Rauigkeit und die Stoffarten der berührenden Flächen.
Für die Haftreibung FR ergibt sich im Gegensatz zur Gleitreibung nicht eine Gleichung, sondern eine Ungleichung.
Die tatsächlich wirkende Kraft hängt von der Belastung des Körpers ab und wird mit Hilfe der Gleichgewichtsbedingungen unabhängig berechnet. Der Haftreibungskoeffizient bestimmt jedoch, ob Ruhe für die gegeben Situation überhaupt möglich ist:
Gleichgewicht ist möglich, falls
Beispielwerte Werkstoff Haftreibungszahl
Beton auf Kies 0,87
Beton auf Sand 0,56
Beton auf Lehm und Ton 0,3
Mauerwerk auf Sand und Kies 0,3
Mauerwerk auf nassem Ton oder Lehm 0,25
Mauerwerk auf Beton 0,76
Gummireifen auf Asphalt, trocken <0,9
Gummireifen auf Asphalt, nass <0,5
Gummireifen auf Beton, trocken <1,0
Gummireifen auf Beton, nass <0,6
Holz auf Holz 0,65
Holz auf Stein 0,6
Leder auf Metall (Dichtungen) 0,6
Ski auf Eis 0,1...0,3
Stahl auf Eis 0,02
Stahl auf Stahl, trocken 0,15
Stahl auf Stahl, Ölfilm 0,08
Stahl auf Bronze, trocken 0,18
Stahl auf Holz 0,5
Stahl auf Glas 0,6
Stahl auf Stein 0,45
Aluminium auf Aluminium 1,0
Teflon auf Teflon 0,04
Obige Werte beziehen sich, wo nicht anders angegeben, auf trockene Oberflächen ohne Schmierung.
Die Beispielwerte können sich je nach Umgebungsbedingungen (Feuchtigkeit, Oberflächenbeschaffenheit, Erschütterungen) erheblich ändern. Deshalb sollte bei praktischen Anwendungen immer von einem geringeren Wert ausgegangen werden.
Für die Praxis sind fast alle aus der Literatur entnommenen Werte nur mit Vorsicht zu genießen, da meist die Randbedingungen nicht mit angegeben werden. So kann der Haftbeiwert für eine Verbindung Stahl / Stahl zwischen 0,08 und 0,18 variieren. Der Wert ist von vielen Einflußfaktoren wie Oberflächenrauhigkeit, Zwischenmedium (trocken/nass) oder Belastungsart (statisch/dynamisch/Scherung/Torsion) abhängig.
Gelegentlich wird behauptet, dass µ < 1 sein müsse. Dies trifft nicht zu. Auch Werte größer als 1 sind möglich.
Bei Auto/Motorradreifen spielt neben der Normalkraft und der Haftreibungszahl auch die Reifenaufstandsfläche eine Rolle, da bei Reibung von gummielastischen Stoffen auf rauer Oberfläche die Verzahnung eine Rolle spielt. Je nach Gummimischung und nach Fahrbahnbelag treten auch effektive Haftreibungszahlen auf, die deutlich >1 sind (im Motorsport annähernd µ = 2), allerdings ist die Anwendung der Haftreibungsmodelle auf Gummi problematisch, da sich das Material eher wie eine hochviskose Flüssigkeit verhält, z. B. zeigt sich eine deutlichere Abhängigkeit des Reibungskoeffizienten von der Normalkraft als bei anderen Stoffen.
Um an einem drehenden Reifen eine Umfangskraft aufbauen zu können, ist auch ein Teilgleiten in der Auflagefläche nötig (Umfangsschlupf). Bis etwa 10% Schlupf wird die Antriebskraft maximal übertragen (Kraftschluss).
Die dem Reibungswiderstand entgegengestetzt Kraft am Fahrzeug ist der Vortrieb, der das Fahrzeug beschleunigt. Bei starkem Beschleunigen ist der Haftreibungkoeffizient sowie die Normalkraft in Abhängigkeit des Steigungswinkels der Fahrbahn ausschlaggebend (Traktion).Bei „glatter“ Fahrbahn (stark vermindertem Haftreibungskoeffiezienten) geht das Fahrzeug leicht in Gleitreibung über, und es kann keine Kraft mehr übertragen werden (weder Brems-, Seitenführungs-, noch Beschleunigungskräfte).
MfG
GSX-R Teufe
l
