http://www.driver.de/suzuki-gsx-r-1000-superbike-ohne-viel-elektro/id_61534210/index
Die Suzuki GSX-R 1000 sorgte einst für Begeisterung als eines der ersten Motorräder mit einem Leistungsgewicht von annähernd einem Kilogramm pro PS. Doch auch im neuen Modelljahr müssen ihre Fans auf moderne Sicherheitssysteme wie ABS oder eine Traktionskontrolle verzichten.
Damit gerät die Japanerin gegenüber hochmodernen Wettbewerbern wie dem Überflieger BMW S 1000RR gnadenlos ins Hintertreffen. Suzuki darf sich also nicht wundern, wenn die 1000er-Sportfahrer in Scharen zur sicherheitsbewussten Konkurrenz abwandern. Ein Motorrad ohne ABS ist heute einfach nicht mehr zeitgemäß, und schon gar nicht eine Rakete wie die Suzuki GSX-R 1000.
Drehzahlfreudig gibt sich der ein Liter große Reihenvierzylinder. Doch dass bedeutet nicht, dass ambitioniertes Fahren erst bei fünfstelligen Drehzahlen möglich wird. Ganz im Gegenteil, die neue Tausender überrascht mit einem ungeheuer kräftigen Antritt schon unterhalb von 4000 Umdrehungen, um dann sauber weiter zu beschleunigen. Dabei passiert die Nadel des Drehzahlmessers zunächst den Punkt des maximalen Drehmoments: 117 Newtonmeter stehen bereits bei genau 10.000 Touren an. Kurz darauf steht dann bei 11.500 Umdrehungen pro Minute die maximale Leistung von 185 PS bereit.
Verwaltet wird die Leistung vom Suzuki Drive Mode Selector. Das Elektronik-System variiert die Motorcharakteristik in drei Modi. Das DMS erlaubt hier die Wahl zwischen dem sportlichen Standardprogramm A, der Stufe B, die ein etwas weicheres Ansprechverhalten bietet, und dem Regenmodus C, der für das Fahren auf rutschigem Untergrund die Motorleistung reduziert. Auswählen kann man die Modi leicht per Wählknopf links am Lenker. Allerdings fällt das System bei einem Neustart des Motors automatisch ins Standardprogramm A zurück. Das sollte nach einem Tankstopp während einer Regenfahrt bedacht werden. Dass sie ein echtes Superbike vom klassischen Schlag ist, macht die schneidige Japanerin schon bei der ersten Sitzprobe deutlich: Eng liegt der Fahrer auf dem breiten, 17,5 Liter fassenden Tank. Der Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern je 100 Kilometer erlaubt eine Distanz von rund 270 Kilometern bis zum nächsten Tankstopp.
Für zuverlässigen Kontakt zur Straße wiederum zeichnet das einstellbare Fahrwerk mit elektronischem Lenkungsdämpfer verantwortlich, das eine stabile Kurvenlage auch auf mäßigem Asphalt erlaubt, was aber auf Kosten der Handlichkeit geht. Wer flink durch enge Ecken wieseln will, sollte vielleicht eher zur 750er oder 600er GSX-R greifen. Ausgezeichnet arbeiten die Monoblock-Bremsen von Brembo, die eine gut dosierbare Verzögerungsarbeit verrichten. Und auch eine gut funktionierende Anti-Hopping-Kupplung ist mit an Bord: Beim brachialen Herunterschalten und plötzlichen Einkuppeln verhindert der Mechanismus zuverlässig ein stempelndes Hinterrad.
Die Fahrt auf der GSX-R1000 gerät durch fehlende elektronische Sicherheitssysteme zu einem sehr puristischen Erlebnis: Der Fahrer benötigt eben eine feinfühlige Brems- oder Gashand. Sicher ist es dieses direkte, pure Fahrgefühl, das die Fans an der GSX-R 1000 so schätzen. Doch ein derart starkes und schnelles Motorrad ohne ABS kann man heute nicht mehr empfehlen. Suzuki sollte in diesem Punkt schnellstmöglich umdenken.
Die Suzuki GSX-R 1000 sorgte einst für Begeisterung als eines der ersten Motorräder mit einem Leistungsgewicht von annähernd einem Kilogramm pro PS. Doch auch im neuen Modelljahr müssen ihre Fans auf moderne Sicherheitssysteme wie ABS oder eine Traktionskontrolle verzichten.
Damit gerät die Japanerin gegenüber hochmodernen Wettbewerbern wie dem Überflieger BMW S 1000RR gnadenlos ins Hintertreffen. Suzuki darf sich also nicht wundern, wenn die 1000er-Sportfahrer in Scharen zur sicherheitsbewussten Konkurrenz abwandern. Ein Motorrad ohne ABS ist heute einfach nicht mehr zeitgemäß, und schon gar nicht eine Rakete wie die Suzuki GSX-R 1000.
Drehzahlfreudig gibt sich der ein Liter große Reihenvierzylinder. Doch dass bedeutet nicht, dass ambitioniertes Fahren erst bei fünfstelligen Drehzahlen möglich wird. Ganz im Gegenteil, die neue Tausender überrascht mit einem ungeheuer kräftigen Antritt schon unterhalb von 4000 Umdrehungen, um dann sauber weiter zu beschleunigen. Dabei passiert die Nadel des Drehzahlmessers zunächst den Punkt des maximalen Drehmoments: 117 Newtonmeter stehen bereits bei genau 10.000 Touren an. Kurz darauf steht dann bei 11.500 Umdrehungen pro Minute die maximale Leistung von 185 PS bereit.
Verwaltet wird die Leistung vom Suzuki Drive Mode Selector. Das Elektronik-System variiert die Motorcharakteristik in drei Modi. Das DMS erlaubt hier die Wahl zwischen dem sportlichen Standardprogramm A, der Stufe B, die ein etwas weicheres Ansprechverhalten bietet, und dem Regenmodus C, der für das Fahren auf rutschigem Untergrund die Motorleistung reduziert. Auswählen kann man die Modi leicht per Wählknopf links am Lenker. Allerdings fällt das System bei einem Neustart des Motors automatisch ins Standardprogramm A zurück. Das sollte nach einem Tankstopp während einer Regenfahrt bedacht werden. Dass sie ein echtes Superbike vom klassischen Schlag ist, macht die schneidige Japanerin schon bei der ersten Sitzprobe deutlich: Eng liegt der Fahrer auf dem breiten, 17,5 Liter fassenden Tank. Der Durchschnittsverbrauch von 6,4 Litern je 100 Kilometer erlaubt eine Distanz von rund 270 Kilometern bis zum nächsten Tankstopp.
Für zuverlässigen Kontakt zur Straße wiederum zeichnet das einstellbare Fahrwerk mit elektronischem Lenkungsdämpfer verantwortlich, das eine stabile Kurvenlage auch auf mäßigem Asphalt erlaubt, was aber auf Kosten der Handlichkeit geht. Wer flink durch enge Ecken wieseln will, sollte vielleicht eher zur 750er oder 600er GSX-R greifen. Ausgezeichnet arbeiten die Monoblock-Bremsen von Brembo, die eine gut dosierbare Verzögerungsarbeit verrichten. Und auch eine gut funktionierende Anti-Hopping-Kupplung ist mit an Bord: Beim brachialen Herunterschalten und plötzlichen Einkuppeln verhindert der Mechanismus zuverlässig ein stempelndes Hinterrad.
Die Fahrt auf der GSX-R1000 gerät durch fehlende elektronische Sicherheitssysteme zu einem sehr puristischen Erlebnis: Der Fahrer benötigt eben eine feinfühlige Brems- oder Gashand. Sicher ist es dieses direkte, pure Fahrgefühl, das die Fans an der GSX-R 1000 so schätzen. Doch ein derart starkes und schnelles Motorrad ohne ABS kann man heute nicht mehr empfehlen. Suzuki sollte in diesem Punkt schnellstmöglich umdenken.