Beschlagimvisier
Forenmitglied
Wer im Forum Prüfstandsergebnisse sucht, der hat es schwer. Mein Vorschlag: Was haltet ihr von der Eröffnung einer neuen Rubrik "Prüfstandserfahrungen-/Protokolle"?
Bei manchen Eurer Aussagen muss ich schmunzeln. Z.B. "...läuft locker über 300!" oder "...die xy-Änderung bringt sicherlich 3PS!". Also ich gebe auf Angaben von Tunern oder Auspuffanbietern gar nichts. Für mich zählt nur die gedrückte Leistung am Hinterrad. Wer nun glaubt, er hätte mit einer einzigen Gastbremsung bei einem Billigbremsanbieter selbst bei einem betriebswarmen Motor seine Höchstleistung ermittelt, der täuscht sich. Es sollte solange Bremsung an Bremsung erfolgen, bis sich die Ergebnisse verschlechtern. Dann bricht man ab. Wer Prüfstandsläufe kennt der weiss, dass auch ein nicht repräsentatives Ergebnis darstellbar ist. Grundsätzlich sollte ein Motor noch im Serientrimm Referenzbremsungen unterzogen werden - dann hat man die Basiswerte. Tückisch sind oft auch Auspuffanlagen - da habe ich schon Pferde kotzen sehen: An meiner 98er ZX9 (Zx900C, 146 PS ohne Kat) brachten einige Auspuffanlagen z.T.über 5 PS Minderleistung, und dies, obwohl sie doch offener und lauter waren. Meine 98er Nachfolge-R1 benahm sich dagegen bei Auspuffwechsel nicht ganz so kapriziös, stand sie doch mit 139 Hinterrad-PS im Mittelfeld von ca. 40 Basisbremskurven die ich gesehen habe, wobei die schlechteste 134 - und die stärkste 143 PS drückte. Art der Bremsung: Ich selbst war schon an die 40 mal mit verschiedenen Bikes vor und während Tuning auf Prüfständen, bevorzuge bei der Leistungsermittlung nicht die höhere(!) an der Kupplung errechnete, sondern die am Hinterrad (nach Kette(520er?),Spannung,Radlager,verspannt eingebautes Hinterrad) gebremste. Prüfstände: Ich nutze die Dynojet 150, deren Werte nach DIN korrigiert sind und es deshalb egal ist, ob sie auf 900 Meter Meereshöhe oder 10 Meter, oder bei 30 Grad, wie bei mir gestern, ermittelt sind. Alle Hinterradwerte sind somit repräsentativ vergleichbar. 1.)K3, Originalzustand: 154,0 PS bei 11.100 U/Min, 10,9 Mkg bei 8.400 U/Min, V/Max 285 Km/h bei Begrenzer 11.900 U/Min. 2.) mit Endtopf K2 ohne Kat: 154,1 PS bei 11.100 U/Min, 10,9 Mkg bei 8.400 U/Min. 3.) mit Endtopf K2 ohne Kat und G-Pack: gleiche Leistungswerte, dabei V-Max 295 Km/h bei Begrenzer nun 12.200 U/Min.
Fazit: Die Aussagen, der K2 Dämpfer hätte zuwenig Volumen, das Gemisch würde deshalb abmagern und Motorschäden provozieren sind nicht richtig. Wäre das der Fall, dann würden die Kurven bei Vollgasmessung voneinander abweichen. Das tun sie nicht. Vorteil K2 gegen K3-Dämpfer: 2.100 gegen 3.300 Gramm, 10 cm kürzer, 1 cm im Durchmesser geringer, Klang rotziger und nur minimal lauter.
Jetzt habe ich die Basis und die Arbeit kann beginnen. Viel Spass beim Nachdenken!
Einen schönen Gruss aus dem warmen Süden
Bei manchen Eurer Aussagen muss ich schmunzeln. Z.B. "...läuft locker über 300!" oder "...die xy-Änderung bringt sicherlich 3PS!". Also ich gebe auf Angaben von Tunern oder Auspuffanbietern gar nichts. Für mich zählt nur die gedrückte Leistung am Hinterrad. Wer nun glaubt, er hätte mit einer einzigen Gastbremsung bei einem Billigbremsanbieter selbst bei einem betriebswarmen Motor seine Höchstleistung ermittelt, der täuscht sich. Es sollte solange Bremsung an Bremsung erfolgen, bis sich die Ergebnisse verschlechtern. Dann bricht man ab. Wer Prüfstandsläufe kennt der weiss, dass auch ein nicht repräsentatives Ergebnis darstellbar ist. Grundsätzlich sollte ein Motor noch im Serientrimm Referenzbremsungen unterzogen werden - dann hat man die Basiswerte. Tückisch sind oft auch Auspuffanlagen - da habe ich schon Pferde kotzen sehen: An meiner 98er ZX9 (Zx900C, 146 PS ohne Kat) brachten einige Auspuffanlagen z.T.über 5 PS Minderleistung, und dies, obwohl sie doch offener und lauter waren. Meine 98er Nachfolge-R1 benahm sich dagegen bei Auspuffwechsel nicht ganz so kapriziös, stand sie doch mit 139 Hinterrad-PS im Mittelfeld von ca. 40 Basisbremskurven die ich gesehen habe, wobei die schlechteste 134 - und die stärkste 143 PS drückte. Art der Bremsung: Ich selbst war schon an die 40 mal mit verschiedenen Bikes vor und während Tuning auf Prüfständen, bevorzuge bei der Leistungsermittlung nicht die höhere(!) an der Kupplung errechnete, sondern die am Hinterrad (nach Kette(520er?),Spannung,Radlager,verspannt eingebautes Hinterrad) gebremste. Prüfstände: Ich nutze die Dynojet 150, deren Werte nach DIN korrigiert sind und es deshalb egal ist, ob sie auf 900 Meter Meereshöhe oder 10 Meter, oder bei 30 Grad, wie bei mir gestern, ermittelt sind. Alle Hinterradwerte sind somit repräsentativ vergleichbar. 1.)K3, Originalzustand: 154,0 PS bei 11.100 U/Min, 10,9 Mkg bei 8.400 U/Min, V/Max 285 Km/h bei Begrenzer 11.900 U/Min. 2.) mit Endtopf K2 ohne Kat: 154,1 PS bei 11.100 U/Min, 10,9 Mkg bei 8.400 U/Min. 3.) mit Endtopf K2 ohne Kat und G-Pack: gleiche Leistungswerte, dabei V-Max 295 Km/h bei Begrenzer nun 12.200 U/Min.
Fazit: Die Aussagen, der K2 Dämpfer hätte zuwenig Volumen, das Gemisch würde deshalb abmagern und Motorschäden provozieren sind nicht richtig. Wäre das der Fall, dann würden die Kurven bei Vollgasmessung voneinander abweichen. Das tun sie nicht. Vorteil K2 gegen K3-Dämpfer: 2.100 gegen 3.300 Gramm, 10 cm kürzer, 1 cm im Durchmesser geringer, Klang rotziger und nur minimal lauter.
Jetzt habe ich die Basis und die Arbeit kann beginnen. Viel Spass beim Nachdenken!
Einen schönen Gruss aus dem warmen Süden