Toedi ist in einem anderen Thread auf die Grundbegriffe und Grundlagen der Fahrwerkseinstellung eingegangen. Weil diese Ausführungen Allgemeingültigkeit besitzen, habe ich sie hier noch einmal an den Anfang des Fahrwerksforums gesetzt. Danke für die gute Vorarbeit, Toedi.
Erklärt wird, was wie heißt, wozu was gut ist und mit welchen Schrauben was eingestellt wird. Die Beschreibung der Gabel bezieht sich auf eine Up-Side-Down Gabel einer GSXR1000, R1, ZX10, Blade usw.: Die Grundbegriffe gelten vorn wie hinten, die Erklärungen werden zum einfacheren Verständnis aber wiederholt.
Front/Gabel
Druckstufe
Die Druckstufe der Gabel wird an der unteren Schraube je Gabelholm eingestellt. Zu beachten ist, dass man immer die offenen "Klicks" zählt. Das heißt, wenn jemand von 10 Klicks Druckstufe spricht, dann heißt dies, dass die Schraube der Druckstufe ganz zugedreht wird (rechtsrum) und dann solang aufgedreht wird, bis 10 Klicks hörbar waren. Die Druckstufe ist für die Geschwindigkeit des Einfederns verantwortlich.
Zugstufe
Die Zugstufe der Gabel wir an der oberen Schraube (mittig, zwischen den meist eloxierten Federvorspannungsschraube) je Gabelholm eingestellt. Zu beachten ist, dass man immer die offenen "Klicks" zählt. Die Zugstufe ist für die Ausfedergeschwindigkeit verantwortlich.
Federvorspannung
Die Federvorspannung der Gabel wird mit den großen Schrauben oben je Gabelholm eingestellt. Die Schrauben sind meist eloxiert und es sind eingedrehte Ringe sichtbar. Anhand dieser Ringe misst man die Federvorspannung. Die Anzahl der zu sehenden eingedrehten Ringe beschreibt die Federvorspannung. Die "Härte" der Feder kann über die Federvorspannung nicht verändert werden. Über die Federvorspannung wird lediglich das Fahrzeugniveau bzw. der Negativfederweg der Gabel eingestellt. Geht die Gabel bei harten Bremsmanövern trotz korrektem Negativfederweg und eingestellter Druckstufendämpfung "auf Block", ist die Kennlinie der eingebauten Gabelfedern nicht dem Fahrergewicht angepasst (zu weich).
Heck/Federbein
Druckstufe
Die Druckstufe des Stoßdämpfers wird an der oberen Schraube des Federbeins eingestellt. Zu beachten ist, dass man immer die offenen "Klicks" zählt. Das heißt, wenn jemand von 10 Klicks Druckstufe spricht, dann heißt dies, dass die Schraube der Druckstufe ganz zugedreht wird (rechtsrum) und dann solang aufgedreht wird, bis 10 Klicks hörbar waren. Die Druckstufe ist für die Geschwindigkeit des Einfederns verantwortlich.
Zugstufe
Die Zugstufe des Stoßdämpfers wird an der unteren Schraube des Federbeins eingestellt. Zu beachten ist, dass man immer die offenen "Klicks" zählt. Die Zugstufe ist für die Ausfedergeschwindigkeit verantwortlich.
Federvorspannung
Die Federvorspannung des Stoßdämpfers wird mit den großen Muttern oben am Federbein eingestellt. Meist wird hierzu ein Hakenschlüssel verwendet. Bei einigen Nachrüstfederbeinen gibt es auch eine hydraulische Federvorspannung. Hier misst man entweder den Abstand zwischen der oberen großen Mutter und dem Federbeinanfang, oder man zählt die Gewindegänge. Wie bei der Gabel, kann über die Federvorspannung lediglich das Fahrzeugniveau bzw. der Negativfederweg des Federbeins eingestellt werden. Wenn z.B. in einem Federbein eine Feder für einen 70 Kg Fahrer eingebaut ist, aber mit dieser Feder ein 100 Kg Fahrer sein Glück versuchen will, wird er versuchen durch weiteres vorspannen der Feder den Negativfederweg für sein Gewicht einzustellen. Wenn der Negativfederweg mit 100 Kg Fahrer nun evtl. korrekt eingestellt ist, wird der Negativfederweg ohne Fahrer gegen 0 gehen, weil sich die Maschine ohne Fahrer weiter aus der Feder hebt als vor der Verstellung. Interessant, wird das Ganze dann beim Fahren. Hier kommt auch noch die dynamische Achslastverlagerung dazu, deren Wirkung wiederum vom Fahrergewicht abhängig ist. Das Heck zieht sich bei jedem Beschleunigungsvorgang "in die Feder". Umso mehr, je schwerer der Fahrer ist. -> am Kurvenausgang wird es damit für schwere Fahrer schwer, eine enge Linie zu halten. (Untersteuern) Das Ganze kann durch eine Feder, mit dem Fahrergewicht angepasster Kennlinie ("härterer Feder"), entschärft werden.
Hebelumlenkungen
Hebelumlenkungen der Hinterradfederung sind im Prinzip ein Segen, weil sie die "Übersetzung" der Federkräfte abhängig von der jeweiligen Einfederungsposition ändern und so ein feines Ansprechen um die Ruhelage (mit Fahrer) bei gleichzeitig hoher Durchschlagsicherheit ermöglichen. Ist das Federbein aber z.B. zu weich und man gleicht es nur mit einer erhöhten Vorspannung aus, passt die Progressionskennlinie nicht mehr (die ist ja durch die Geometrie festgelegt). Man hat dann zwar ein feines Ansprechen aus der Ruhelage, aber die zu weiche Feder kommt durch die höheren wirkenden Kräfte schneller in den Progressionsbereich und wird damit schneller Bockig (verhärtet schneller). Auch das spricht für die Notwendigkeit einer auf das Fahrergewicht abgestimmten Feder.
Grundsätzliches
Meistens ist die vom Hersteller empfohlene Fahrwerkseinstellung eine gute Ausgangsbasis für persönliche Fahrwerkseinstellungen. Erst wenn der eigene "Speed" steigt und man das Fahrwerk in dieser Einstellung an seine Grenzen bringt, oder in manchen Streckenabschnitten "Probleme" kriegt und dann auch noch analysieren kann welche Probleme es sind, kann man durch entsprechende Einstellungen an den "vielen Schräubchen" dem entgegen wirken.
Es gibt verschiedene Grundaussagen zur Fahrwerkseinstellung an denen man sich orientieren kann/sollte:
) sich beim Verstellen in geringerem Maße gegenseitig beeinflussen. Das heißt, wenn man die Zugstufe öffnet, wird auch die Druckstufe etwas weicher und die Feder schlägt eher durch (geht auf Block). Wenn man nun die ZS sehr stark verstellt, muss man entsprechend auch die DS nachstellen usw. Das bedarf natürlich schon etwas an Erfahrung und intensiver Auseinandersetzung mit dem Thema... Was macht mein Bike? Wie verhält es sich? Liegt es ruhig, satt? Schwimmt es? Bremsverhalten, bleibt es auf Linie? Grip?...
Wenn jetzt noch das Reifenabriebbild fein krümelig bis glatt ohne Wülste oder Risse ist, ist man auf dem richtigen Weg.
Ein interessantes Buch zum lesen:
"Neue Fahrwerkstechnik im Detail" von B. Wilbers und Mini Koch, ISBN 3-929534-17-7
Gruß
Erklärt wird, was wie heißt, wozu was gut ist und mit welchen Schrauben was eingestellt wird. Die Beschreibung der Gabel bezieht sich auf eine Up-Side-Down Gabel einer GSXR1000, R1, ZX10, Blade usw.: Die Grundbegriffe gelten vorn wie hinten, die Erklärungen werden zum einfacheren Verständnis aber wiederholt.
Front/Gabel
Druckstufe
Die Druckstufe der Gabel wird an der unteren Schraube je Gabelholm eingestellt. Zu beachten ist, dass man immer die offenen "Klicks" zählt. Das heißt, wenn jemand von 10 Klicks Druckstufe spricht, dann heißt dies, dass die Schraube der Druckstufe ganz zugedreht wird (rechtsrum) und dann solang aufgedreht wird, bis 10 Klicks hörbar waren. Die Druckstufe ist für die Geschwindigkeit des Einfederns verantwortlich.
Zugstufe
Die Zugstufe der Gabel wir an der oberen Schraube (mittig, zwischen den meist eloxierten Federvorspannungsschraube) je Gabelholm eingestellt. Zu beachten ist, dass man immer die offenen "Klicks" zählt. Die Zugstufe ist für die Ausfedergeschwindigkeit verantwortlich.
Federvorspannung
Die Federvorspannung der Gabel wird mit den großen Schrauben oben je Gabelholm eingestellt. Die Schrauben sind meist eloxiert und es sind eingedrehte Ringe sichtbar. Anhand dieser Ringe misst man die Federvorspannung. Die Anzahl der zu sehenden eingedrehten Ringe beschreibt die Federvorspannung. Die "Härte" der Feder kann über die Federvorspannung nicht verändert werden. Über die Federvorspannung wird lediglich das Fahrzeugniveau bzw. der Negativfederweg der Gabel eingestellt. Geht die Gabel bei harten Bremsmanövern trotz korrektem Negativfederweg und eingestellter Druckstufendämpfung "auf Block", ist die Kennlinie der eingebauten Gabelfedern nicht dem Fahrergewicht angepasst (zu weich).
Heck/Federbein
Druckstufe
Die Druckstufe des Stoßdämpfers wird an der oberen Schraube des Federbeins eingestellt. Zu beachten ist, dass man immer die offenen "Klicks" zählt. Das heißt, wenn jemand von 10 Klicks Druckstufe spricht, dann heißt dies, dass die Schraube der Druckstufe ganz zugedreht wird (rechtsrum) und dann solang aufgedreht wird, bis 10 Klicks hörbar waren. Die Druckstufe ist für die Geschwindigkeit des Einfederns verantwortlich.
Zugstufe
Die Zugstufe des Stoßdämpfers wird an der unteren Schraube des Federbeins eingestellt. Zu beachten ist, dass man immer die offenen "Klicks" zählt. Die Zugstufe ist für die Ausfedergeschwindigkeit verantwortlich.
Federvorspannung
Die Federvorspannung des Stoßdämpfers wird mit den großen Muttern oben am Federbein eingestellt. Meist wird hierzu ein Hakenschlüssel verwendet. Bei einigen Nachrüstfederbeinen gibt es auch eine hydraulische Federvorspannung. Hier misst man entweder den Abstand zwischen der oberen großen Mutter und dem Federbeinanfang, oder man zählt die Gewindegänge. Wie bei der Gabel, kann über die Federvorspannung lediglich das Fahrzeugniveau bzw. der Negativfederweg des Federbeins eingestellt werden. Wenn z.B. in einem Federbein eine Feder für einen 70 Kg Fahrer eingebaut ist, aber mit dieser Feder ein 100 Kg Fahrer sein Glück versuchen will, wird er versuchen durch weiteres vorspannen der Feder den Negativfederweg für sein Gewicht einzustellen. Wenn der Negativfederweg mit 100 Kg Fahrer nun evtl. korrekt eingestellt ist, wird der Negativfederweg ohne Fahrer gegen 0 gehen, weil sich die Maschine ohne Fahrer weiter aus der Feder hebt als vor der Verstellung. Interessant, wird das Ganze dann beim Fahren. Hier kommt auch noch die dynamische Achslastverlagerung dazu, deren Wirkung wiederum vom Fahrergewicht abhängig ist. Das Heck zieht sich bei jedem Beschleunigungsvorgang "in die Feder". Umso mehr, je schwerer der Fahrer ist. -> am Kurvenausgang wird es damit für schwere Fahrer schwer, eine enge Linie zu halten. (Untersteuern) Das Ganze kann durch eine Feder, mit dem Fahrergewicht angepasster Kennlinie ("härterer Feder"), entschärft werden.
Hebelumlenkungen
Hebelumlenkungen der Hinterradfederung sind im Prinzip ein Segen, weil sie die "Übersetzung" der Federkräfte abhängig von der jeweiligen Einfederungsposition ändern und so ein feines Ansprechen um die Ruhelage (mit Fahrer) bei gleichzeitig hoher Durchschlagsicherheit ermöglichen. Ist das Federbein aber z.B. zu weich und man gleicht es nur mit einer erhöhten Vorspannung aus, passt die Progressionskennlinie nicht mehr (die ist ja durch die Geometrie festgelegt). Man hat dann zwar ein feines Ansprechen aus der Ruhelage, aber die zu weiche Feder kommt durch die höheren wirkenden Kräfte schneller in den Progressionsbereich und wird damit schneller Bockig (verhärtet schneller). Auch das spricht für die Notwendigkeit einer auf das Fahrergewicht abgestimmten Feder.
Grundsätzliches
Meistens ist die vom Hersteller empfohlene Fahrwerkseinstellung eine gute Ausgangsbasis für persönliche Fahrwerkseinstellungen. Erst wenn der eigene "Speed" steigt und man das Fahrwerk in dieser Einstellung an seine Grenzen bringt, oder in manchen Streckenabschnitten "Probleme" kriegt und dann auch noch analysieren kann welche Probleme es sind, kann man durch entsprechende Einstellungen an den "vielen Schräubchen" dem entgegen wirken.
Es gibt verschiedene Grundaussagen zur Fahrwerkseinstellung an denen man sich orientieren kann/sollte:
- So weich wie möglich, so hart wie nötig.
- Das Fahrwerk sollte vorne und hinten synchron arbeiten. Front und Heck sollte in der Ein-/Ausfedergeschwindigkeit gleichmäßig sein. Egal, ob gleich soft/schnell oder hart/langsam, Hauptsache vorne und hinten gleichmäßig.
- Negativ Federweg vorne (belastet) ca 30-35 %.
- Negativ Federweg hinten (belastet) ca 25 % + - 5 %.
) sich beim Verstellen in geringerem Maße gegenseitig beeinflussen. Das heißt, wenn man die Zugstufe öffnet, wird auch die Druckstufe etwas weicher und die Feder schlägt eher durch (geht auf Block). Wenn man nun die ZS sehr stark verstellt, muss man entsprechend auch die DS nachstellen usw. Das bedarf natürlich schon etwas an Erfahrung und intensiver Auseinandersetzung mit dem Thema... Was macht mein Bike? Wie verhält es sich? Liegt es ruhig, satt? Schwimmt es? Bremsverhalten, bleibt es auf Linie? Grip?...Wenn jetzt noch das Reifenabriebbild fein krümelig bis glatt ohne Wülste oder Risse ist, ist man auf dem richtigen Weg.
Ein interessantes Buch zum lesen:
"Neue Fahrwerkstechnik im Detail" von B. Wilbers und Mini Koch, ISBN 3-929534-17-7
Gruß
